Inflation will get more impetus to grow more in the future
Govt. has no clue about agriculture
By Manohar Manoj, Editor, Economy India
We all know this time Pranab Mukherjee’s Budget presentation for year 2012-13 did not get much applaud from any quarter. People were estimating that this budget would not be a populist one, because this is not an election year, they were expecting a bold and reformative budget. But on the contrast this budget was neither populist nor the bold one. Let us forget this kind of measuring rod for any budget, whether it is about general budget, Rail budget or any major policy announcement of government. Actually all those persons who belong to treasury bench, in all circumstances they go for all out praise for these events whereas in contradiction, the opposition bench, even budget is good; they go to criticize it. Thirdly, the media critiques, by quoting budget on the ground of common men! Common men! They keep common men deprived of all realities attached to the budget document.
So firstly we must try to pick that kind of yardstick which can test this budget document in the preview of country’s ensuing economic problems which is affecting all citizens of the country. This fundamental problem certainly is the problem of inflation, which the country is consistently facing for last 3 year. Year, 2009 onwards we are witnessing a very high rates of inflation which even touched the mark of 20 percent last year and talking about food inflation it went up to even 25 percent. So the present budget had to deal the resurging problem of inflation by affectively checking fiscal deficit and as well as revenue deficit which was consistently higher since 2008-9 and secondly this budget have had to deal the supply constraints which is persisting in eatable market, which is basically attributed to the absence of minimum and maximum price cap in the agro market of the country.
The problem is that despite having a very high food inflation rate in the economy, in every harvesting season, almost all crops are sold by farmer at much below cost of production rate and during the off season period ,it becomes so costlier. The irony is that we have price index for all agro commodities, but we do not have cost index for all agricultural commodities.
We first come on fiscal front, let remember the period of 1991, when under crisis situation of Indian economy, the rate of inflation was touching the mark of 17 percent and present prime minister, then finance minister started numbers of reform measure to bring back the economy on right path, but he could not able to control problem of inflation in his tenure, later on inflation started to decline, when govt. of India consistently followed tight fiscal regime and on that target basis the rate of fiscal deficit was continuously being lowered down to below 9 percent mark. And this process was very much continued during NDA and UPA-1 regime and till the period of 2008-09 the fiscal deficit of the country was brought down to just 2.5 percent of GDP and revenue deficit was 1.1 percent. This was the period when inflation and price rise were stabled and rate of growth was touching the mark of 8-9 percent mark. But in the year 2008-9 this UPA govt. collectively brought three so called populist and anti economic measures that was waiver of around 70,000 crore worth of farmers’ loan, implementation of sixth pay commission by spending 1 lakh crore and 40000 crore costing NREGA Schems, these all were brought collectively to win 2009 Loksabha elections by UPA Govt. It resulted in almost doubling of fiscal deficit and revenue deficit of Govt. of India during the upcoming years. Subsequently we have had a high inflation, high interest rate and lower growth rate economy and its results have already come before us.
Higher inflationary trend is affecting the country’s economy in many ways, it is affecting industrial and manufacturing production. For last 3-4 year RBI has consistently advocated the policy of tight money which has resulted in high interest rate regime, consequently high cost of fund has affected the investment climate of the country, as a consequence we have very low industry growth rate for last 3 year.
Apart from this govt. could not able to curb the huge quantum of non planned and wasteful expenditure. Talking about sixth pay commission, views were raised it was compulsory for the govt., but govt. could have linked it to the employees’ productivities, at the same time government could not introduce the provision like lesser holidays and higher working hours, as recommended by sixth pay commission. Coming on the NREGA , now it MNREGA, it is not a productive or gainful employment schemes, it is just a non- asset creating and man days targeting schemes which does not provide adequate wages to the laborers.
Irony is that UPA-2 government has already planned another inflationary kind of measures for the next Loksabha election, in form of Food Security Act. This provision would consume around one lakh crore of funds out of government kitty. It will not only aggravate the present inflationary trend in the economy it will also open a new vista of corruption as well as it will create huge supply constraints in the food market. The dual system of food market will deter the farmers in order to grow more, because they will not get better price incentive and MSP system would be practically failed to deliver its objectives.
Various other measures which the finance minister has taken in this budget will make the prices more on higher note. The raising of service tax by 2 percent plus enhancing the ambit of service tax to many more areas, raising the excise tax by 2 percent and not raising the income tax limit in appropriate manner, finance minister has tried to make many thing more costly and thus he wants to raise the revenue of government in order to fill the fiscal gap. Through, these measures were brought by finance minister in order to bring the current year fiscal deficit from 5.9 percent of GDP to 5.1 percent of GDP. But on the whole these short cut and half politics and half economics measures will ultimately ruin the common men.
See, on one side in this very budget the FM has given proposal for lowering down the subsidy from 2.2 p.c. of GDP to 1.9 p.c. of GDP. And on the other side he has already planned for food security act.
There are two polarized view on the issue of common men. One view is focusing on subsidy oriented schemes, like food security act and money transferring mechanism from government kitty to common men’ pocket. The other view says, is let the market decide the distribution of production and income. But we have to opt that kind of view which can yield maximum result with lowest amount of risk and waste of money.
The best way to help the common men is to raise their purchasing power, which can be ensured by giving them appropriate and gainful employment or self employment and make them free for their choice of consumption and secondly invest heavily on capital and social infrastructure in rural areas along with its social and economic audit. In order to raise the purchasing power of common ruralite , government should appropriately raise their daily wage income and make effort to transfer resources to the area of social securities like education, health, insurance, child care and maternity health, widow, handicap pension and stipend for poor students and capital outlay over construction of roads, hospitals, schools etc. Apart from that we urgently need a policy like PURA(providing urban areas in rural areas) which can really turnaround the economic condition of rural India. But in lieu govt. is more dependent on schemes like cheaper food grains; free electricity and loan waive ring and NREGA kind of schemes which is not able to generate reproductive assets and infrastructure in the rural areas of the country. Therefore we have to inflationary pressure over our economy and deterrent environment for our agronomy. The best policy for the agriculture could be to ensure the cost plus prices for all agricultural product of the country and bring all agricultural inputs in open market and make farmers to pay for it.
This budget never looks a path breaking budget, albeit very astonishingly finance minister has taken the notice of issue of corruption in his budget speech. The consistent agitation over the issue of graft and black money, this government was compelled to initiate some measures to curb corruption in public life; the important among them is new legislation regarding government procurement to make it more transparent. FM has said that many double tax avoidance treaties have been made by govt. in order to bring back the unaccounted money from the foreign countries. The most notable among them is announcement regarding white paper on black money which would be likely to come in the present session of parliament.
Overall, the honesty and good intention and drafting a better result oriented policy measures to ameliorate the economic condition of common people, both are lacking on the part of government. We actually need a national policy for rural industrialization and in order to this national mission for food processing industry is welcome step in this budget.
. In order to this our budget should focus on strict fiscal regime, revenue maximization by widening the tax base, enhance productivity by abolishing wasteful expenditure and by employing planned expenditure, introduction of social and economic audit both for any public schemes and transferring of resources to the social securities area rather than subsidy oriented populism. For this we have many role models for ensuing socio economic reform in our country in forms of mobile revolution, polio eradication, application of IT in order to make the system more transparent
Tuesday, March 27, 2012
State of Indian Railways Even doubling of Passenger fare would not fill the gap of Railway deficit
Railway needs efficiency and lots of Reform
By Manohar Manoj, Editor, Economy India,
president, Bhartiya Yuva Patrakar Sangthan
Almost all governments whether it is central government or all state governments, they all raise the prices of commodities like petroleum products, steel, cement, coal, bus and auto fares or sugar or milk, whenever they felt requirement of doing so. They do not hesitate to do it particularly during the off elections period. But, the Railway, despite being big hike in prices of its input like diesel, coal, electricity, water and staff salaries & wages through sixth pay commission, did not hike its passengers fare in last 9 years. When Railway minister Dinesh Trivedi made some hike in passenger fares in the Rail budget for year 2012-13, the politics overshadows the economics of railways and the real mistress of Railway Ms. Mamta Banerjee just ordered to remove her minister overnight out of cabinet of UPA government. It seemed so that rail passenger fare hike was going to hamper the ultra left politics adopted by Ms. Mamata Banerjeee by affecting the the Maa, Mati, Manush citizenry of west Bengal only, not the whole country. But people of country should know this fact that just before the budget, the freight rates of many important items like fertilizer, food were hiked by 20 percent and thus railway managed to collect an additional revenue of around 15,000 crores in its kitty. Was this not a burden on the common public, does the passenger fare hike of around 4000 crores, only burden on the common public, which have been negated by all railway ministers for last 9 years for the shier political reason. It means in this country, freight hike is politically easier mode than passenger fare hike in order to raise railway revenue.
Nothing to say that now the outgoing Railway Minister Mr. Dinesh Trivedi had tried to make all out effort to revamp the present state of Indian Railway, in regards to safety of the railway and for the empowerment of railway. He initiated many visionary and path breaking measures and provisions, whether it was related to modernization and having better equipped infrastructure of railways, whether it was to make the railway journey safer and securer by introducing numbers of measures as per recommendations of Sam Pitroda and Anil Kakodakar committees, whether it was related to restructuring of Rail administration. But irony is that, in India all debate held on railways centers around thing like fares and facilities of Rail passengers. We do not discuss about the core issue of railways’ productivities and efficiency and addressing the real cause of rail passengers together with Indian economy.
Railway is the second enterprise of the country after postal services, which is directly run by Ministry followed by high powered railway board and down the order 16 railway zones which have been established in different parts of country. Indian Railway has shouldered the responsibility of carrying 120 crores citizens of the country and work as a major infrastructure for the all three major sectors of economy viz.-agriculture, industry and services. It all will be happen, until unless railway emerge as an economically stronger and sustainable organisation which can meet out the all growing need of the economy. For all this, we need to review the all capital employed by Indian railway and asset created by it in last 160 years along with its 14 lakhs employees’ productivity along with their social and economic audit.
Today the biggest question before railway is its revenue imbalances and cross subsidization of passenger services by freight services of Indian railway. Railway gets its one-third of its revenue by its passenger, coaching and parcel services, whereas the remaining two-third of railway revenue comes through freight services. Apart from revenue front, on the front of expenditure the situation is totally different, the passenger service consumes about two-third share of total expenditure, and remaining one third shares is being consumed by freight department. So, in a way freight earns and passenger services spend. We can not cover up these matters of imbalances by simply saying that passenger fares are not being properly charged over Rail riders. Even if we hike our rail fare even double of what we are paying today; it will not adjust the deficit of around 30000 crores on passenger front. The question is, has any railway minister ever tried to know about these facts or have they constituted any study group to enquire about it. We can not say fares are less, rather why do not we say the cost of passenger services are very high. Is there lack of efficiency and productivity in railway, are the employees of railways not productive enough to bring the balance between its cost and output. We are not the expert of railway ergonomics, but what we view railways operation as a common man, we find that there is no relevancy of the post of T.T.E.? Have they been appointed to enjoy the discretionary power of taking bribe from the passengers for allotting them berth? I think nobody goes without ticket especially for long distance, provided that there is no heavy rush at the booking counter. Firstly, why rail administration is not instituting booking counter in such large numbers, so that no passenger have to suffer in long queue. Secondly, can we not introduce the system and technology like Metro railway, where there becomes no TTE and one can not enter inside bogey without ticket? After all what are the productivities of dozens of TTE employed in a train. They exploit the needy passengers and they take penalty up to Rs. 350 for travelling in a sleeper class. People are making hue and cry over marginal fare hike, whenever passenger gives just 10 times of fare hike amount as penalty to the railway but what railway earns by penalty? It pays more amount as salary to the TTE, so this is just negative productivity of TTE.
When will we be able to avert the scenario of passenger who suffers inside a train just like cattle? At present, railway is not capable to provide berth and train to each and every travel seeker passenger all the time. It means railway has to provide sufficient numbers of train so that commuters can get rail ticket as per their demand. This is what kind of revenue model of railway which charges penalty over the passengers and at the same time it is not able to enhance revenue of the railway in real term. It is neither the welfare of public nor the profit of railway. TTE takes away the major share of revenue in terms of bribe and salary both. In the same pattern there are many more departments of railway which are being run like while elephant. Let take the example of parcel services. What the client s spend amount over parcel, hardly one third or one fourth of expenses goes to the kitty of railway in form of parcel bilty, rest amount goes to the pocket of agent, brokers and coolie. Is this not mismanagement on the part of railway. In the same way, people were being looted by train cater ring service for years. Hardly 10 rupee cost food being sold at Rs. 60 by pantrywala and what revenue railways get out of it? It only takes 12 percent of total earning made by caterer. This was being done by IRCTC for many years and that is why this Rail PSU was running either on loss or on marginal profit. So railway needs to correct lot of imbalances and mismanagement. We underplay the issue of long queue in ticketing, berth availability, train shortages and we talk about facilities like big stations, water, toilet etc. We take the case of bus-taxi stand, airport, do they avail facilities like railway, then why are they expecting so much thing out of railway. And we talk about cleanliness in railway station but does our freight office not deserve to be clean like station platform.
. If a passenger do not get sitting chair at platform, but if he gets his ticket and berth easily in the train at his willing date with appropriate fare, that is best way to serve the commuters. Railway needs lots of investment and productive environment, cost and output balances, man management and non corrupt atmosphere but in the present circumstances it does not look so. Railway is lacking competition and efficiency simply because it is a govt. monopoly organization, unless it is being injected feeling of competition, it is not going to raise its efficiency and productivity
Off course the outgoing railway minister Dinesh Trivedi made all out effort to raise the revenue and productivity of railway by using unused land and station space of railway, by disposing the scrap of railway etc.. But it is also necessary to enhance the efficiency of each railway employee; he should have taken step in this regard. But his announcement regarding lowering down of operational expenditure ratio of railway from 94 percent to 74 percent till the end of 12 five year plan is a very good macro policy initiative. It will enable the Indian railway having flush of more margin money and surplus in its kitty. But irony is that, Ms. Mamta Banerjee, who is undoubtedly a picture of honesty and leader of downtrodden, but her cheap common men politics has overshadowed the many fundamental reforms of railway which was planned out by Mr. Dinesh Trived. Now, the new incumbent minister Mukul Rai has already roll backed all price hike , leaving aside only AC- 1 &2 Class passengers, at the same time he has also withdrawn the reorganization proposal of Railway board as it was mentioned by his predecessor for inducting two more member of ‘safety’ and ‘marketing’. The thing is that our economics is servant of our politics that is not going to give any more relief to the common men in actual term. The benefit of common men solely depends on making railway more competitive, productive and efficient. To provide passengers ticket on demand and smooth freight services to the traders at appropriate prices are the only benchmark for the railway. It is possible if we follow the success model of telecom revolution, the polio eradication and IT application in making administration more transparent happened in last decade in India.
By Manohar Manoj, Editor, Economy India,
president, Bhartiya Yuva Patrakar Sangthan
Almost all governments whether it is central government or all state governments, they all raise the prices of commodities like petroleum products, steel, cement, coal, bus and auto fares or sugar or milk, whenever they felt requirement of doing so. They do not hesitate to do it particularly during the off elections period. But, the Railway, despite being big hike in prices of its input like diesel, coal, electricity, water and staff salaries & wages through sixth pay commission, did not hike its passengers fare in last 9 years. When Railway minister Dinesh Trivedi made some hike in passenger fares in the Rail budget for year 2012-13, the politics overshadows the economics of railways and the real mistress of Railway Ms. Mamta Banerjee just ordered to remove her minister overnight out of cabinet of UPA government. It seemed so that rail passenger fare hike was going to hamper the ultra left politics adopted by Ms. Mamata Banerjeee by affecting the the Maa, Mati, Manush citizenry of west Bengal only, not the whole country. But people of country should know this fact that just before the budget, the freight rates of many important items like fertilizer, food were hiked by 20 percent and thus railway managed to collect an additional revenue of around 15,000 crores in its kitty. Was this not a burden on the common public, does the passenger fare hike of around 4000 crores, only burden on the common public, which have been negated by all railway ministers for last 9 years for the shier political reason. It means in this country, freight hike is politically easier mode than passenger fare hike in order to raise railway revenue.
Nothing to say that now the outgoing Railway Minister Mr. Dinesh Trivedi had tried to make all out effort to revamp the present state of Indian Railway, in regards to safety of the railway and for the empowerment of railway. He initiated many visionary and path breaking measures and provisions, whether it was related to modernization and having better equipped infrastructure of railways, whether it was to make the railway journey safer and securer by introducing numbers of measures as per recommendations of Sam Pitroda and Anil Kakodakar committees, whether it was related to restructuring of Rail administration. But irony is that, in India all debate held on railways centers around thing like fares and facilities of Rail passengers. We do not discuss about the core issue of railways’ productivities and efficiency and addressing the real cause of rail passengers together with Indian economy.
Railway is the second enterprise of the country after postal services, which is directly run by Ministry followed by high powered railway board and down the order 16 railway zones which have been established in different parts of country. Indian Railway has shouldered the responsibility of carrying 120 crores citizens of the country and work as a major infrastructure for the all three major sectors of economy viz.-agriculture, industry and services. It all will be happen, until unless railway emerge as an economically stronger and sustainable organisation which can meet out the all growing need of the economy. For all this, we need to review the all capital employed by Indian railway and asset created by it in last 160 years along with its 14 lakhs employees’ productivity along with their social and economic audit.
Today the biggest question before railway is its revenue imbalances and cross subsidization of passenger services by freight services of Indian railway. Railway gets its one-third of its revenue by its passenger, coaching and parcel services, whereas the remaining two-third of railway revenue comes through freight services. Apart from revenue front, on the front of expenditure the situation is totally different, the passenger service consumes about two-third share of total expenditure, and remaining one third shares is being consumed by freight department. So, in a way freight earns and passenger services spend. We can not cover up these matters of imbalances by simply saying that passenger fares are not being properly charged over Rail riders. Even if we hike our rail fare even double of what we are paying today; it will not adjust the deficit of around 30000 crores on passenger front. The question is, has any railway minister ever tried to know about these facts or have they constituted any study group to enquire about it. We can not say fares are less, rather why do not we say the cost of passenger services are very high. Is there lack of efficiency and productivity in railway, are the employees of railways not productive enough to bring the balance between its cost and output. We are not the expert of railway ergonomics, but what we view railways operation as a common man, we find that there is no relevancy of the post of T.T.E.? Have they been appointed to enjoy the discretionary power of taking bribe from the passengers for allotting them berth? I think nobody goes without ticket especially for long distance, provided that there is no heavy rush at the booking counter. Firstly, why rail administration is not instituting booking counter in such large numbers, so that no passenger have to suffer in long queue. Secondly, can we not introduce the system and technology like Metro railway, where there becomes no TTE and one can not enter inside bogey without ticket? After all what are the productivities of dozens of TTE employed in a train. They exploit the needy passengers and they take penalty up to Rs. 350 for travelling in a sleeper class. People are making hue and cry over marginal fare hike, whenever passenger gives just 10 times of fare hike amount as penalty to the railway but what railway earns by penalty? It pays more amount as salary to the TTE, so this is just negative productivity of TTE.
When will we be able to avert the scenario of passenger who suffers inside a train just like cattle? At present, railway is not capable to provide berth and train to each and every travel seeker passenger all the time. It means railway has to provide sufficient numbers of train so that commuters can get rail ticket as per their demand. This is what kind of revenue model of railway which charges penalty over the passengers and at the same time it is not able to enhance revenue of the railway in real term. It is neither the welfare of public nor the profit of railway. TTE takes away the major share of revenue in terms of bribe and salary both. In the same pattern there are many more departments of railway which are being run like while elephant. Let take the example of parcel services. What the client s spend amount over parcel, hardly one third or one fourth of expenses goes to the kitty of railway in form of parcel bilty, rest amount goes to the pocket of agent, brokers and coolie. Is this not mismanagement on the part of railway. In the same way, people were being looted by train cater ring service for years. Hardly 10 rupee cost food being sold at Rs. 60 by pantrywala and what revenue railways get out of it? It only takes 12 percent of total earning made by caterer. This was being done by IRCTC for many years and that is why this Rail PSU was running either on loss or on marginal profit. So railway needs to correct lot of imbalances and mismanagement. We underplay the issue of long queue in ticketing, berth availability, train shortages and we talk about facilities like big stations, water, toilet etc. We take the case of bus-taxi stand, airport, do they avail facilities like railway, then why are they expecting so much thing out of railway. And we talk about cleanliness in railway station but does our freight office not deserve to be clean like station platform.
. If a passenger do not get sitting chair at platform, but if he gets his ticket and berth easily in the train at his willing date with appropriate fare, that is best way to serve the commuters. Railway needs lots of investment and productive environment, cost and output balances, man management and non corrupt atmosphere but in the present circumstances it does not look so. Railway is lacking competition and efficiency simply because it is a govt. monopoly organization, unless it is being injected feeling of competition, it is not going to raise its efficiency and productivity
Off course the outgoing railway minister Dinesh Trivedi made all out effort to raise the revenue and productivity of railway by using unused land and station space of railway, by disposing the scrap of railway etc.. But it is also necessary to enhance the efficiency of each railway employee; he should have taken step in this regard. But his announcement regarding lowering down of operational expenditure ratio of railway from 94 percent to 74 percent till the end of 12 five year plan is a very good macro policy initiative. It will enable the Indian railway having flush of more margin money and surplus in its kitty. But irony is that, Ms. Mamta Banerjee, who is undoubtedly a picture of honesty and leader of downtrodden, but her cheap common men politics has overshadowed the many fundamental reforms of railway which was planned out by Mr. Dinesh Trived. Now, the new incumbent minister Mukul Rai has already roll backed all price hike , leaving aside only AC- 1 &2 Class passengers, at the same time he has also withdrawn the reorganization proposal of Railway board as it was mentioned by his predecessor for inducting two more member of ‘safety’ and ‘marketing’. The thing is that our economics is servant of our politics that is not going to give any more relief to the common men in actual term. The benefit of common men solely depends on making railway more competitive, productive and efficient. To provide passengers ticket on demand and smooth freight services to the traders at appropriate prices are the only benchmark for the railway. It is possible if we follow the success model of telecom revolution, the polio eradication and IT application in making administration more transparent happened in last decade in India.
लक्ष्यहीन बजट, मिशन अर्थव्यवस्था फेल
मनोहर मनोज, संपादक , इकोनॉमी इंडिया
रेल बजट, आर्थिक सर्वेक्षण और आम बजट, ये वास्तव में जैसे भी हों, लोकप्रिय हो या कठोर, कार्यदक्षता और संसाधनों का अधिकतम उपयोग दर्शाने वाले हों या फिजुलखर्ची व संसाधनों के बंदरबांट बढ़ाने वाले हो, बजट घाटा बढ़ाने वाले हों या कम करने वाले हों, सत्ता पक्ष हमेशा उसकी वाहवाही करता है तो दूसरी तरफ विपक्ष उसके यदि अच्छे पहलू भी हैं तो उसकी अनदेखी कर उसे अर्थव्यवस्था के लिये अहितकारी की संज्ञा दे देता है। तीसरी तरफ हमारे आर्थिक विशलेषक समूचे बजट को जिसमें देश क ी समूची अर्थव्यवस्था का एक वर्ष का विजन और दीर्घकालीन दिशा निर्देश समाहित होता है उसक ो आम आदमी आम आदमी क े आधार पर फिल्म समीक्षक की भांति विशलेषण कर आम आदमी को ही बजट की बारीकियों को समझने से दूर कर देते हैं।
हम रेल बजट हो आम बजट उसे मौजूदा अर्थव्यवस्था की परिस्थितियों और पृष्ठभूमि से जोड़ते हुए बजट की बेहतरी की कसौटी क्या हो सकती है, उसका पहले निर्धारण कर इस पूरे बजट का विशलेषण करने का प्रयास करें। चूंकि बजट के जरिये सरकारें अपनी कर व गैर कर स्रोतों से प्राप्त मौजूदा और आगामी वित्त वर्ष की प्रस्तावित आमदनी का ब्योरा देती हैं तो दूसरी तरफ वह बजट में अपने तमाम मद में किये जाने वाले खर्चे का मौजूदा और आगामी साल का प्रस्तावित ब्योरा प्रस्तुत करती है तो ऐसे में जाहिर तौर पर इससे जुड़े तमाम प्रावधान, मसौदे, विधेयक, प्रपत्र का ब्योरा भी संसद में पेश बजट में उल्लिखित किया जाता है।
इस आलोक में अभी हमारी समूची अर्थव्यवस्था पिछले कुछ सालों से उंची मुद्रा स्फीति दर, कृषि उत्पादों के मांग-आपूर्ति असंतुलन, कम विकास दर, औद्योगिक विकास दर में गिरावट, कृषि विकास की उदासीन स्थिति तथा सेवा क्षेत्र पर विकास की ज्यादा निर्भरता से दो-चार रही है। ऐसे में हम यह देखने का प्रयास करते हैं कि मौजूदा बजट इन समस्याओं को कैसे सुलझाने का प्रयास कर रहा है।
पहले हम बात करें मुद्रा स्फीति की उंची दर को लेकर। देखा जाए तो इस समस्या की शुरूआत वर्ष 2००8-०9 से हुई। जब यूपीए सरकार ने वर्ष 2००9 का लोकसभा चुनाव जीतने के लिये 7० हजार करोड़ रुपये की कर्जमाफी, करीब एक लाख करोड़ रुपये की लागत पर छठे वेतन आयोग की अनुशंसा लागू करने तथा करीब 4० हजार करोड़ रुपये की लागत वाली ग्रामीण रोजगार कार्यक्रम नरेगा जैसे उन योजनाओं को जामा पहनाया जिससे सरकार को बदले में कोई आमदनी नहीं प्राप्त होनी थी जिसका नतीजा ये हुआ देश का रोजकोषीय घाटा 2००8-9 में 2.5 प्रतिशत से बढक़र 6 प्रतिशत तथा राजस्व घाटा 1.1 प्रतिशत से बढक़र 4.5 प्रतिशत हो गया। यही से देश में उंची मुद्रा स्फीति और महंगाई के दौर की शुरूआत होती है। यह स्थिति 2००9-1० में बढक़र क्रमश: 6.5 और 4.5 प्रतिशत हो गयी।
कुछ लोग कह सकते हैं कि छठे वेतन की अनुशंसाऐं लागू करने के लिये सरकार बाध्य थी। परंतु सरकार वेतन बढ़ोत्तरी की मात्रा को जरूर कम कर सकती थी। दूसरी तरफ सरकार काम के घंटे को बढ़ाने और छुट्टियों की संख्या में कमी कर कर्मचारियों की उत्पादकता वृद्धि के जरिये वेतन वृद्धि के असर को कम कर सकती थी। तीसरा, नरेगा को लेकर लोगों का मानना है कि यह देश में ग्रामीण क्षेत्र के सामाजिक आर्थिक उन्नयन की दिशा में उचित कदम था परंतु हमे यह नहीं भूलना चाहिए कि नरेगा के जरिये गांवों में उत्पादक परिसंपत्त्यिों के निर्माण को महत्व नहीं दिया गया और किसी भी तरह रोजगार की संख्या का लक्ष्य हासिल करने की होड़ में इस क्षेत्र में किया गया यह निवेश अर्थव्यवस्था के लिये बेहद स्फीतिकारी साबित हुआ।
इस बार के बजट की चर्चा करें तो हम पाएंगे कि मुद्रा स्फीति को नियंत्रित करने के लिये किसी तरह के मौलिक सुधारों पर जोर नहीं हैं। अनुत्पादक खर्चे में कटौती के बजाए राजस्व वसूली के लिये सेवा करों को ज्यादा से ज्यादा दूहने की पुन: कोशिश की गयी है। सरकार यह मानती है कि वह देश में उत्पादित वस्तुओं के साथ सेवाओं पर भी कर लगाने की हकदारी है। चूकि सेवा क्षेत्र इस देश के सकल घरेलू उत्पाद में 58 प्रतिशत से ज्यादा का योगदान करता है तो इस हिसाब से इससे सरकार को राजस्व भी प्राप्त होना चाहिए। सवाल ये है कि जब देश में सेवा क्षेत्र से पचास प्रतिशत हिस्सेदारी प्राप्त हो रही थी तब सेवाकर के जरिये केन्द्र सरकार को प्राप्त आमदनी 1० हजार करोड़ रुपये भी नहीं थी और अब सेवा क्षेत्र का योगदान थोड़ा क्या बढ़ा तो केन्द्र ने न केवल सेवा कर के दायरे में भारी बढ़ोत्तरी कर दी बल्कि इसकी दरें 5 प्रतिशत से बढ़ाकर अब ढ़ाई गुनी यानी 12 प्रतिशत तक पहुंचाई जा चुकी है। और इससे सरकार को प्राप्त आमदनी 9० हजार करोड़ के आसपास पहुंच गई। आगामी वित्तीय वर्ष में वित्त मंत्री ने इस मद में 12० हजार करोड़ रुपये की उगाही का लक्ष्य रखा है।
देखा जाए तो इस बार के बजट में वित्त मंत्री ने राजकोषीय घाटा कम करने का प्रयास जरूर किया पर वह अपने अनुत्पादक खर्चे में कटौती के बजाए लोगों पर करोंं का बोझ ज्यादा डालकर अपना घाटा कम करने का प्रयास कर रहे हैं। इस क्रम में नये बजट में सेवा कर की दर बढ़ाकर 12 प्रतिशत, अनेक उत्पादों पर उत्पाद शुल्क की दरों में करीब 2 प्रतिशत तथा आय कर की सीमा में संसदीय कमेटी और डीटीसी की अनुशंसा के विपरीत इसमे मामूली बढ़ोत्तरी किये गए हैं। इन उपायों के जरिये वित्त मंत्री ने चालू वित्तीय साल 2०11-12 में राजस्व घाटा 4.4 प्रतिशत और राजकोषीय घाटा 5.9 प्रतिशत से घटाकर आगामी वित्त वर्ष 2०12-13 के लिये क्रमश: 3.4 प्रतिशत और 5.1 प्रतिशत का लक्ष्य रखा है। करों की मात्रा बढ़ाकर आय बढ़ाने से बेहतर उपाय है अनुत्पादक खर्चे में कमी जो अर्थव्यवस्था में स्फीतिकारी प्रभावों को कम करती है। पर यह स्थिति नये बजट में नहीं दिख रही है।
कुल मिलाकर नये बजट से अर्थव्यवस्था की बुनियादी समस्या मुद्रा स्फीति की समस्या पर प्रभावी निजात पाने की संभावना कम ही लगती है। ऐसे में जब आगामी लोकसभा चुनाव नजदीक है और यूपीए 2 सरकार ने खाद्य सुरक्षा कानून के जरिये अपना चुनावी हथकंडा भी तय कर लिया है जिस पर सरकार को करीब हर साल 92००० करोड़ रुपये स्वाहा करने होंगे। इस बार के बजट में वित्त मंत्री ने सब्सिडी पर खर्च की जाने वाली राशि जो देश की जीडीपी का 2.2 प्रतिशत है उसे घटाकर वर्ष 2०12-13 के लिये 1.9 प्रतिशत का लक्ष्य रखा है पर दूसरी तरफ वह नये खाद्य सुरक्षा प्रावधानों का भी जिक्र नहीं भूले हैं। जाहिर है कि मौजूदा सब्सिडी की राशि जो वित्त मंत्री 2.2 लाख करोड़ से घटाकर 1.9 लाख करोड़ पर ला रहे हैं वह आने वाले समय में नये खाद्य सुरक्षा कानून के जरिये वास्तव में और ज्यादा बढ़ेगी। तब तो देश में वित्तीय घाटे, मुद्रा स्फीति और महंगाई की तस्वीर और भी भयानक होगी। इस दिशा में यह बजट किसी भी तरह से किसी तरह का सुधारात्मक असर नहीं दिखा पा रहा है।
मुद्रा स्फीति के इस माहौल में रिजर्व बैंक की सख्त मुद्रा नीतियां देश में उंची ब्याज दर और निवेश को संकुचित करने का काम करेंगी। इसका नतीजा हम निम्र औद्योगिक विकास दर के रूप में भलीभांति देख रहे हैं। गौरतलब है कि देश में इस मुद्रा स्फीति का सबसे ज्यादा असर खाद्य मुद्रा स्फीति के रूप में ही दिख रहा है। इसकी वजह ये है कि देश में खेती के सभी उत्पादों की दोषपूर्ण मूल्य नीति। खेती को लाभकारी पेशा के बजाए निर्वाह पेशा के रूप में रखना, खेती के उत्पादों के न्यूनतम और अधिकतम मूल्य नीति का अभाव, फसल उपरांत प्रबंधन मसलन कृषि भंडारण सुविधाओं की कमी की वजह से कृषि जिन्सों की आपूर्ति मांग की तुलना में सुचारू नहीं हो पाना है। हालांकि, पिछले सालों में सरकार कृषि भंडारण के प्रति काफी गंभीर हुई है। परंतु कृषि उत्पादों की न्यूनतम और अधिकतम मूल्य नीति की अनुपस्थिति किसी भी तरह से कृषि उत्पादो की सप्लाई को बेहतर नहीं करने वाली हैं।
नये बजट में इस बात की संभावना थी कि कृषि की आधारभूत संरचना पर निवेश बढ़ाया जाएगा पर यह बढ़ोत्तरी रूटीन तर्ज पर की गई है। विडंबना ये है कि सरकारें जनसमर्थन हासिल करने के लिये कर्ज माफी, मुफ्त बिजली और सस्ती अनाज जैसी योजनाओं पर निर्भर करती हैं। उत्पादन की लागत के आधार पर किसानों को अनाज का दाम नहीं दिया जाता और भारी सब्सिडी देकर राशन के जरिये अनाज मुहैय्या कर एक तो सरकार द्वारा अर्थव्यवस्था पर बोझ डाला जाता है तो दूसरी तरफ राशनिंग के जरिये मुक्त बाजार और उपभोक्ता के च्वाएस का हनन होता है। बल्कि सरकार के लिये कामगारों के वेतन और मजदूरी में पर्याप्त बेहतरी का विकल्प ज्यादा बेहतर है जिसको लेकर बजट मंद कोई नीतिगत उल्लेख नहीं है। नरेगा योजना को कानून का दर्जा दिया गया। पर इस योजना के जरिये गांवों में किसी तरह के उत्पादक परिसंपत्ति चाहे वह ग्रामीण उद्योग या ग्रामीण आधारभूत सुविधाओं की स्थापना हो इस पर किसी तरह की कार्ययोजना नहीं है और सारा ध्यान रोजगार संख्या का जैसे तैसे लक्ष्य प्राप्ति पर जोर है। इस वजह से इस योजना में पैसे की बर्बादी है, भ्रष्टाचार है और ना ही मजदूरों को पर्याप्त मजदूरी मिल रही है। नतीजतन यह योजना ग्रामीण अर्थव्यवस्था में बेहतरी लाने वाली ना होकर अर्थव्यवस्था के लिये स्फीतिकारी साबित हो रही है।
नये बजट में जिस बात पर पिछले बजटों की तुलना में ज्यादा जोर दिख रहा है वह है भ्रष्टाचार और कालेधन की चर्चा। जाहिर है कि भ्रष्टाचार पर लोकपाल की स्थापना और काले धन की वापसी को लेकर पिछले कुछ साल से देश में राजनीतिक और गैरराजनीतिक स्तर पर हो रहे आंदोलनों ने सरकार का ध्यान आकृष्ट किया है। वित्त मंत्री ने काले धन पर संसद के मौजूदा सत्र में ही श्वेत पत्र जारी करने की बात कही है। विदेशों में जमा काले धन क ी जानकारी और उसके भारत में पुनर्निवेश करने को लेकर वित्त मंत्री ने 82 दोहरे कराधान समझौते तथा 17 कर सूचना आदान प्रदान की बात कही है। भ्रष्टाचार के बाबत वित्त मंत्री की सबसे महत्वपूर्ण घोषणा सरकार विभाागों में सामानों की खरीद व वसूली की प्रक्रिया को ज्यादा पारदर्शी बनाने के लिये बजट सत्र में नया कानून लाने का प्रस्ताव है। इसके अलावा 2०11 में संशोधन के लिये लाए गए एंटी मनी लांड्रिग विधेयक , बेनामी लेनदेन निरोधक कानून और नशीली दवा निरोधक कानूनों को पारित करने की वित्त मंत्री की घोषणा भ्रष्टाचार के प्रति सरकार की सुगबुगाहट को दर्शाती है।
जब हम बजट के जरिये आम आदमी की माली हालत पर पडऩे वाले प्रभावों की चर्चा करते है तो ऐसे में आम बजट की कसौटी इस बात पर निर्भर करेगी कि आम लोगों को मिलने वाला रोजगार उनको पर्याप्त आमदनी देने के साथ साथ उनके लिये एक कैरियर भी हो जो उनकी उत्पादकता के साथ उनकी क्रय शक्ति में बढ़ोत्तरी करे। यदि सरकार उन्हे सीधे राहत प्रदान करना चाहती है तो वह राहत उनके लिये सामाजिक विकास व सुरक्षा की योजनाओं जिसमे स्वास्थ्य, शिक्षा, विकलांग , विधवा व वृद्धावस्था पेंशन जेसी चीजें शामिल हैं उस पर और ज्यादा खर्र्चे के जरिये दिखना चाहिए। सब्सिडी जनित योजनाएं जो चुनावों मेें वोट दिलाने के लिये लागू की जाती हैं वे भ्रष्टाचार के साथ अर्थव्यवस्था को कमजोर करने के साथ साथ आम आदमी को वास्तव में फायदा नहीं पहुंचाती हैं। दरअसल इस देश में किसान सब्सिडी के सबसे बड़े हकदार हैं। उन्हें उर्वरक पर जो सब्सिडी दी जाती है वह अभी भी सीधे नहीं मिलती है। दूसरा जो खाद्य सब्सिडी दी जाती है वह किसान विरोधी है और यही किसानों को बाजार से बेहतर मूल्य नहीं दिला पाता।
हमारा तो मानना है कि किसानों को उनके हर उत्पादों का लागत युक्त मूल्य दिया जाए और उनकी इनपुट सब्सिडी खत्म कर इनके सभी उत्पादों के मूल्य निर्धारण के लिये मूल्य नियमन प्राधिकरण स्थापित किया जाए। कृषि की आधारभूत सुविधाओं मसलन सिचाई वगैरह में सरकारी निवेश के साथ निजी निवेश आमंत्रित किया जाए। देश में सभी तरह के मजूदरों के मजदूरी को मूल्य सूचकांक से जोड़ा जाए। गांवों में पूर्व राष्ट्रपति एपीजे कलाम की परिकल्पना पूरा यानी ग्रामीण क्षेत्र में शहरी सुविधाओं की स्थापना को बढ़ावा दिया जाए। ग्रामीण क्षेत्र में सामाजिक विकास की योजनाओं शिक्षा, स्वास्थ्य और बाल महिला विकास पर निवेश में पहले से और बढ़ोत्तरी कर इनके क्रियान्वन को सोशल ऑडिट प्रक्रिया से जोड़ा जाए। ग्रामीण औद्योगिकीकरण पर एक नयी राष्ट्रीय नीति बने।
विडंबना ये है कि इस बार का बजट ग्रामीण क्षेत्र की छोडि़ए शहरी क्षेत्र में भी आशा का संचार नहीं कर पाया। बजट के बाद से देश के शेयर बाजार लगातार नींचे गिर रहे हैं। हमारे देश में बहुत सारे सुधार सफलतापूर्वक संचालित किये गए हैं जिसमे मोबाइल क्रांति, पोलियों उन्मूलन और आईटी के प्रयोग के जरिये प्रशासन को पारदर्शी बनाने जैसे कदम जो हमारे लिये रोल माडेल है।
रेल बजट, आर्थिक सर्वेक्षण और आम बजट, ये वास्तव में जैसे भी हों, लोकप्रिय हो या कठोर, कार्यदक्षता और संसाधनों का अधिकतम उपयोग दर्शाने वाले हों या फिजुलखर्ची व संसाधनों के बंदरबांट बढ़ाने वाले हो, बजट घाटा बढ़ाने वाले हों या कम करने वाले हों, सत्ता पक्ष हमेशा उसकी वाहवाही करता है तो दूसरी तरफ विपक्ष उसके यदि अच्छे पहलू भी हैं तो उसकी अनदेखी कर उसे अर्थव्यवस्था के लिये अहितकारी की संज्ञा दे देता है। तीसरी तरफ हमारे आर्थिक विशलेषक समूचे बजट को जिसमें देश क ी समूची अर्थव्यवस्था का एक वर्ष का विजन और दीर्घकालीन दिशा निर्देश समाहित होता है उसक ो आम आदमी आम आदमी क े आधार पर फिल्म समीक्षक की भांति विशलेषण कर आम आदमी को ही बजट की बारीकियों को समझने से दूर कर देते हैं।
हम रेल बजट हो आम बजट उसे मौजूदा अर्थव्यवस्था की परिस्थितियों और पृष्ठभूमि से जोड़ते हुए बजट की बेहतरी की कसौटी क्या हो सकती है, उसका पहले निर्धारण कर इस पूरे बजट का विशलेषण करने का प्रयास करें। चूंकि बजट के जरिये सरकारें अपनी कर व गैर कर स्रोतों से प्राप्त मौजूदा और आगामी वित्त वर्ष की प्रस्तावित आमदनी का ब्योरा देती हैं तो दूसरी तरफ वह बजट में अपने तमाम मद में किये जाने वाले खर्चे का मौजूदा और आगामी साल का प्रस्तावित ब्योरा प्रस्तुत करती है तो ऐसे में जाहिर तौर पर इससे जुड़े तमाम प्रावधान, मसौदे, विधेयक, प्रपत्र का ब्योरा भी संसद में पेश बजट में उल्लिखित किया जाता है।
इस आलोक में अभी हमारी समूची अर्थव्यवस्था पिछले कुछ सालों से उंची मुद्रा स्फीति दर, कृषि उत्पादों के मांग-आपूर्ति असंतुलन, कम विकास दर, औद्योगिक विकास दर में गिरावट, कृषि विकास की उदासीन स्थिति तथा सेवा क्षेत्र पर विकास की ज्यादा निर्भरता से दो-चार रही है। ऐसे में हम यह देखने का प्रयास करते हैं कि मौजूदा बजट इन समस्याओं को कैसे सुलझाने का प्रयास कर रहा है।
पहले हम बात करें मुद्रा स्फीति की उंची दर को लेकर। देखा जाए तो इस समस्या की शुरूआत वर्ष 2००8-०9 से हुई। जब यूपीए सरकार ने वर्ष 2००9 का लोकसभा चुनाव जीतने के लिये 7० हजार करोड़ रुपये की कर्जमाफी, करीब एक लाख करोड़ रुपये की लागत पर छठे वेतन आयोग की अनुशंसा लागू करने तथा करीब 4० हजार करोड़ रुपये की लागत वाली ग्रामीण रोजगार कार्यक्रम नरेगा जैसे उन योजनाओं को जामा पहनाया जिससे सरकार को बदले में कोई आमदनी नहीं प्राप्त होनी थी जिसका नतीजा ये हुआ देश का रोजकोषीय घाटा 2००8-9 में 2.5 प्रतिशत से बढक़र 6 प्रतिशत तथा राजस्व घाटा 1.1 प्रतिशत से बढक़र 4.5 प्रतिशत हो गया। यही से देश में उंची मुद्रा स्फीति और महंगाई के दौर की शुरूआत होती है। यह स्थिति 2००9-1० में बढक़र क्रमश: 6.5 और 4.5 प्रतिशत हो गयी।
कुछ लोग कह सकते हैं कि छठे वेतन की अनुशंसाऐं लागू करने के लिये सरकार बाध्य थी। परंतु सरकार वेतन बढ़ोत्तरी की मात्रा को जरूर कम कर सकती थी। दूसरी तरफ सरकार काम के घंटे को बढ़ाने और छुट्टियों की संख्या में कमी कर कर्मचारियों की उत्पादकता वृद्धि के जरिये वेतन वृद्धि के असर को कम कर सकती थी। तीसरा, नरेगा को लेकर लोगों का मानना है कि यह देश में ग्रामीण क्षेत्र के सामाजिक आर्थिक उन्नयन की दिशा में उचित कदम था परंतु हमे यह नहीं भूलना चाहिए कि नरेगा के जरिये गांवों में उत्पादक परिसंपत्त्यिों के निर्माण को महत्व नहीं दिया गया और किसी भी तरह रोजगार की संख्या का लक्ष्य हासिल करने की होड़ में इस क्षेत्र में किया गया यह निवेश अर्थव्यवस्था के लिये बेहद स्फीतिकारी साबित हुआ।
इस बार के बजट की चर्चा करें तो हम पाएंगे कि मुद्रा स्फीति को नियंत्रित करने के लिये किसी तरह के मौलिक सुधारों पर जोर नहीं हैं। अनुत्पादक खर्चे में कटौती के बजाए राजस्व वसूली के लिये सेवा करों को ज्यादा से ज्यादा दूहने की पुन: कोशिश की गयी है। सरकार यह मानती है कि वह देश में उत्पादित वस्तुओं के साथ सेवाओं पर भी कर लगाने की हकदारी है। चूकि सेवा क्षेत्र इस देश के सकल घरेलू उत्पाद में 58 प्रतिशत से ज्यादा का योगदान करता है तो इस हिसाब से इससे सरकार को राजस्व भी प्राप्त होना चाहिए। सवाल ये है कि जब देश में सेवा क्षेत्र से पचास प्रतिशत हिस्सेदारी प्राप्त हो रही थी तब सेवाकर के जरिये केन्द्र सरकार को प्राप्त आमदनी 1० हजार करोड़ रुपये भी नहीं थी और अब सेवा क्षेत्र का योगदान थोड़ा क्या बढ़ा तो केन्द्र ने न केवल सेवा कर के दायरे में भारी बढ़ोत्तरी कर दी बल्कि इसकी दरें 5 प्रतिशत से बढ़ाकर अब ढ़ाई गुनी यानी 12 प्रतिशत तक पहुंचाई जा चुकी है। और इससे सरकार को प्राप्त आमदनी 9० हजार करोड़ के आसपास पहुंच गई। आगामी वित्तीय वर्ष में वित्त मंत्री ने इस मद में 12० हजार करोड़ रुपये की उगाही का लक्ष्य रखा है।
देखा जाए तो इस बार के बजट में वित्त मंत्री ने राजकोषीय घाटा कम करने का प्रयास जरूर किया पर वह अपने अनुत्पादक खर्चे में कटौती के बजाए लोगों पर करोंं का बोझ ज्यादा डालकर अपना घाटा कम करने का प्रयास कर रहे हैं। इस क्रम में नये बजट में सेवा कर की दर बढ़ाकर 12 प्रतिशत, अनेक उत्पादों पर उत्पाद शुल्क की दरों में करीब 2 प्रतिशत तथा आय कर की सीमा में संसदीय कमेटी और डीटीसी की अनुशंसा के विपरीत इसमे मामूली बढ़ोत्तरी किये गए हैं। इन उपायों के जरिये वित्त मंत्री ने चालू वित्तीय साल 2०11-12 में राजस्व घाटा 4.4 प्रतिशत और राजकोषीय घाटा 5.9 प्रतिशत से घटाकर आगामी वित्त वर्ष 2०12-13 के लिये क्रमश: 3.4 प्रतिशत और 5.1 प्रतिशत का लक्ष्य रखा है। करों की मात्रा बढ़ाकर आय बढ़ाने से बेहतर उपाय है अनुत्पादक खर्चे में कमी जो अर्थव्यवस्था में स्फीतिकारी प्रभावों को कम करती है। पर यह स्थिति नये बजट में नहीं दिख रही है।
कुल मिलाकर नये बजट से अर्थव्यवस्था की बुनियादी समस्या मुद्रा स्फीति की समस्या पर प्रभावी निजात पाने की संभावना कम ही लगती है। ऐसे में जब आगामी लोकसभा चुनाव नजदीक है और यूपीए 2 सरकार ने खाद्य सुरक्षा कानून के जरिये अपना चुनावी हथकंडा भी तय कर लिया है जिस पर सरकार को करीब हर साल 92००० करोड़ रुपये स्वाहा करने होंगे। इस बार के बजट में वित्त मंत्री ने सब्सिडी पर खर्च की जाने वाली राशि जो देश की जीडीपी का 2.2 प्रतिशत है उसे घटाकर वर्ष 2०12-13 के लिये 1.9 प्रतिशत का लक्ष्य रखा है पर दूसरी तरफ वह नये खाद्य सुरक्षा प्रावधानों का भी जिक्र नहीं भूले हैं। जाहिर है कि मौजूदा सब्सिडी की राशि जो वित्त मंत्री 2.2 लाख करोड़ से घटाकर 1.9 लाख करोड़ पर ला रहे हैं वह आने वाले समय में नये खाद्य सुरक्षा कानून के जरिये वास्तव में और ज्यादा बढ़ेगी। तब तो देश में वित्तीय घाटे, मुद्रा स्फीति और महंगाई की तस्वीर और भी भयानक होगी। इस दिशा में यह बजट किसी भी तरह से किसी तरह का सुधारात्मक असर नहीं दिखा पा रहा है।
मुद्रा स्फीति के इस माहौल में रिजर्व बैंक की सख्त मुद्रा नीतियां देश में उंची ब्याज दर और निवेश को संकुचित करने का काम करेंगी। इसका नतीजा हम निम्र औद्योगिक विकास दर के रूप में भलीभांति देख रहे हैं। गौरतलब है कि देश में इस मुद्रा स्फीति का सबसे ज्यादा असर खाद्य मुद्रा स्फीति के रूप में ही दिख रहा है। इसकी वजह ये है कि देश में खेती के सभी उत्पादों की दोषपूर्ण मूल्य नीति। खेती को लाभकारी पेशा के बजाए निर्वाह पेशा के रूप में रखना, खेती के उत्पादों के न्यूनतम और अधिकतम मूल्य नीति का अभाव, फसल उपरांत प्रबंधन मसलन कृषि भंडारण सुविधाओं की कमी की वजह से कृषि जिन्सों की आपूर्ति मांग की तुलना में सुचारू नहीं हो पाना है। हालांकि, पिछले सालों में सरकार कृषि भंडारण के प्रति काफी गंभीर हुई है। परंतु कृषि उत्पादों की न्यूनतम और अधिकतम मूल्य नीति की अनुपस्थिति किसी भी तरह से कृषि उत्पादो की सप्लाई को बेहतर नहीं करने वाली हैं।
नये बजट में इस बात की संभावना थी कि कृषि की आधारभूत संरचना पर निवेश बढ़ाया जाएगा पर यह बढ़ोत्तरी रूटीन तर्ज पर की गई है। विडंबना ये है कि सरकारें जनसमर्थन हासिल करने के लिये कर्ज माफी, मुफ्त बिजली और सस्ती अनाज जैसी योजनाओं पर निर्भर करती हैं। उत्पादन की लागत के आधार पर किसानों को अनाज का दाम नहीं दिया जाता और भारी सब्सिडी देकर राशन के जरिये अनाज मुहैय्या कर एक तो सरकार द्वारा अर्थव्यवस्था पर बोझ डाला जाता है तो दूसरी तरफ राशनिंग के जरिये मुक्त बाजार और उपभोक्ता के च्वाएस का हनन होता है। बल्कि सरकार के लिये कामगारों के वेतन और मजदूरी में पर्याप्त बेहतरी का विकल्प ज्यादा बेहतर है जिसको लेकर बजट मंद कोई नीतिगत उल्लेख नहीं है। नरेगा योजना को कानून का दर्जा दिया गया। पर इस योजना के जरिये गांवों में किसी तरह के उत्पादक परिसंपत्ति चाहे वह ग्रामीण उद्योग या ग्रामीण आधारभूत सुविधाओं की स्थापना हो इस पर किसी तरह की कार्ययोजना नहीं है और सारा ध्यान रोजगार संख्या का जैसे तैसे लक्ष्य प्राप्ति पर जोर है। इस वजह से इस योजना में पैसे की बर्बादी है, भ्रष्टाचार है और ना ही मजदूरों को पर्याप्त मजदूरी मिल रही है। नतीजतन यह योजना ग्रामीण अर्थव्यवस्था में बेहतरी लाने वाली ना होकर अर्थव्यवस्था के लिये स्फीतिकारी साबित हो रही है।
नये बजट में जिस बात पर पिछले बजटों की तुलना में ज्यादा जोर दिख रहा है वह है भ्रष्टाचार और कालेधन की चर्चा। जाहिर है कि भ्रष्टाचार पर लोकपाल की स्थापना और काले धन की वापसी को लेकर पिछले कुछ साल से देश में राजनीतिक और गैरराजनीतिक स्तर पर हो रहे आंदोलनों ने सरकार का ध्यान आकृष्ट किया है। वित्त मंत्री ने काले धन पर संसद के मौजूदा सत्र में ही श्वेत पत्र जारी करने की बात कही है। विदेशों में जमा काले धन क ी जानकारी और उसके भारत में पुनर्निवेश करने को लेकर वित्त मंत्री ने 82 दोहरे कराधान समझौते तथा 17 कर सूचना आदान प्रदान की बात कही है। भ्रष्टाचार के बाबत वित्त मंत्री की सबसे महत्वपूर्ण घोषणा सरकार विभाागों में सामानों की खरीद व वसूली की प्रक्रिया को ज्यादा पारदर्शी बनाने के लिये बजट सत्र में नया कानून लाने का प्रस्ताव है। इसके अलावा 2०11 में संशोधन के लिये लाए गए एंटी मनी लांड्रिग विधेयक , बेनामी लेनदेन निरोधक कानून और नशीली दवा निरोधक कानूनों को पारित करने की वित्त मंत्री की घोषणा भ्रष्टाचार के प्रति सरकार की सुगबुगाहट को दर्शाती है।
जब हम बजट के जरिये आम आदमी की माली हालत पर पडऩे वाले प्रभावों की चर्चा करते है तो ऐसे में आम बजट की कसौटी इस बात पर निर्भर करेगी कि आम लोगों को मिलने वाला रोजगार उनको पर्याप्त आमदनी देने के साथ साथ उनके लिये एक कैरियर भी हो जो उनकी उत्पादकता के साथ उनकी क्रय शक्ति में बढ़ोत्तरी करे। यदि सरकार उन्हे सीधे राहत प्रदान करना चाहती है तो वह राहत उनके लिये सामाजिक विकास व सुरक्षा की योजनाओं जिसमे स्वास्थ्य, शिक्षा, विकलांग , विधवा व वृद्धावस्था पेंशन जेसी चीजें शामिल हैं उस पर और ज्यादा खर्र्चे के जरिये दिखना चाहिए। सब्सिडी जनित योजनाएं जो चुनावों मेें वोट दिलाने के लिये लागू की जाती हैं वे भ्रष्टाचार के साथ अर्थव्यवस्था को कमजोर करने के साथ साथ आम आदमी को वास्तव में फायदा नहीं पहुंचाती हैं। दरअसल इस देश में किसान सब्सिडी के सबसे बड़े हकदार हैं। उन्हें उर्वरक पर जो सब्सिडी दी जाती है वह अभी भी सीधे नहीं मिलती है। दूसरा जो खाद्य सब्सिडी दी जाती है वह किसान विरोधी है और यही किसानों को बाजार से बेहतर मूल्य नहीं दिला पाता।
हमारा तो मानना है कि किसानों को उनके हर उत्पादों का लागत युक्त मूल्य दिया जाए और उनकी इनपुट सब्सिडी खत्म कर इनके सभी उत्पादों के मूल्य निर्धारण के लिये मूल्य नियमन प्राधिकरण स्थापित किया जाए। कृषि की आधारभूत सुविधाओं मसलन सिचाई वगैरह में सरकारी निवेश के साथ निजी निवेश आमंत्रित किया जाए। देश में सभी तरह के मजूदरों के मजदूरी को मूल्य सूचकांक से जोड़ा जाए। गांवों में पूर्व राष्ट्रपति एपीजे कलाम की परिकल्पना पूरा यानी ग्रामीण क्षेत्र में शहरी सुविधाओं की स्थापना को बढ़ावा दिया जाए। ग्रामीण क्षेत्र में सामाजिक विकास की योजनाओं शिक्षा, स्वास्थ्य और बाल महिला विकास पर निवेश में पहले से और बढ़ोत्तरी कर इनके क्रियान्वन को सोशल ऑडिट प्रक्रिया से जोड़ा जाए। ग्रामीण औद्योगिकीकरण पर एक नयी राष्ट्रीय नीति बने।
विडंबना ये है कि इस बार का बजट ग्रामीण क्षेत्र की छोडि़ए शहरी क्षेत्र में भी आशा का संचार नहीं कर पाया। बजट के बाद से देश के शेयर बाजार लगातार नींचे गिर रहे हैं। हमारे देश में बहुत सारे सुधार सफलतापूर्वक संचालित किये गए हैं जिसमे मोबाइल क्रांति, पोलियों उन्मूलन और आईटी के प्रयोग के जरिये प्रशासन को पारदर्शी बनाने जैसे कदम जो हमारे लिये रोल माडेल है।
पैसेंजर किराये में दोगुनी बढ़ोत्तरी भी रेलवे का घाटा नहीं मिटा सकतीे
रेलवे को दिनेश त्रिवेदी जैसा मंत्री चाहिए था जो इसमे अनेकानेक सुधारों को अमली जामा पहना सकता था
मनोहर मनोज, संपादक, इकोनॉमी इंडिया व अध्यक्ष, भारतीय युवा पत्रकार संगठन
केन्द्र हो या राज्य सरकारें, बिजली हो या पेट्रोल, सिमेंट हो या स्टील, दूध हो या चीनी पिछले कुछ सालों से देंखे तो सभी ने इनके दामों में बढ़ोत्तरी करने में थोड़ा भी गुरेज नहीं किया है। पर रेलवे ने अपनी सभी तरह की लागत चाहे वह पेट्रोलियम, बिजली, ईस्पात, कोयला तथा अपने कर्मचारियों की छठे वेतन आयोग द्वारा की गई बढ़ोत्तरी के बावजूद पहली बार रेलवे का पैसेंजर किराया बढ़ाया तो रेलवे के अर्थशास्त्र पर राजनीति हावी हो गई और रेलवे की असली मालकिन ममता बनर्जी ने अपने वजीर दिनेश त्रिवेदी को रातोरात चलता करने का फरमान जारी कर दिया गया। ऐसा लगा कि रेलवे का बढ़ा किराया समूचे देश के लोगों पर नहीं उनके केवल बंगाल के मा- माटी- मानुष पर भारी पड़ा हो और वह ममता द्वारा अपनायी गई अल्ट्रा लेफ्ट राजनीति का नुकसान कर गया हो। पर लोगों को यह भी पता होना चाहिए था कि बजट के ऐन वक्त पहले जरूरी जिंसों के माल भाड़े में करीब 20 प्रतिशत की बढ़ोत्तरी कर रेलवे ने अपने लिये करीब 15 हजार करोड़ रुपये की अतिरिक्त उगाही का इंतजाम कर लिया था। आखिर इसका भार देश की आम जनता को ही करना था तो फिर यात्री किराये जिसेे पिछले 9 साल से ना बढ़ाकर विगत के सभी रेल मंत्री अपनी राजनीति की रोटी सेंक रहे थे पर इस बार इसमे थोड़ी बढ़ोत्तरी कर करीब 4 हजार करोड़ रुपये का लोगों पर भार डाला गया तो वह आमजन विरोधी कैसे हो गया? मतलब साफ है कि माल भाड़ा बढाना राजनीतिक रूप से गैर नुकसानदेह और यात्री किराया बढाना राजनीतिक रूप से नुकसानदेह सौदा था।
कहना ना होगा पूर्व रेलवे मंत्री दिनेश त्रिवेदी ने अपने करीब 9 महीने के कार्यकाल में जिसकी अंतिम परिणति उनकी रेल बजट पेशगी के साथ हुई, ने समूचे रेलवे को सशक्त, सुरक्षित तथा आर्थिक रूप से सुदृढ़ बनाने के लिये कई विजनरी फार्मूले प्रस्तुत किये। चाहे वह रेलवे के आधुनिकीकरण व बेहतर बुनियादी संरचना को लेकर सैम पित्रोदा कमेटी की रिपोर्ट रही हो, रेलवे को सुरक्षित बनाने को लेकर अनिल काकोदकर कमेटी का गठन रहा हो, रेलवे के राजस्व बढाने के रेलवे की मौजूदा परिसंपत्ति के बेहतर उपयोग के रास्ते तलाशने को लेकर हो या फिर रेल प्रशासन को नये सिरे से चुस्त दूरूस्त बनाने के लिये रेल बोर्ड के पुनर्गठन करने को लेकर हो। पर विडंबना ये है कि भारत में रेलवे को बेहतर बनाने को लेकर होने वाली सारी बहस यात्री किराये और सुविधाएं के इर्द गिर्द केन्द्रित हो कर रह जाती है।
रेलवे भारत सरकार के मंत्रालय स्वामित्व में डाकघर के बाद चलने वाला दूसरा उपक्रम है जो भारत सरकार के रेल मंत्री और उच्चाधिकार प्राप्त रेलवे बोर्ड के अधीन देश भर में स्थापित 16 रेल जोन महाप्रबंधकों द्वारा संचालित होता है। मतलब ये है कि भारतीय रेल को देश की करीब 120 करोड़ की आबादी को ढ़ोने, देश की कृषि,उद्योग और सेवा क्षेत्र के लिये एक बुनियादी संरचना के रूप में कार्य करने के साथ अपने को आर्थिक रूप से सशक्त और सुदृढ़ बनाने की जरूरत है जिससे वह देश की आगामी नयी जरूरतों के लिये अपने को पूरी तरह से तैयार रख सके। इसके लिये जरूरी है कि रेलवे में पिछले 160 साल के दौरान ब्रिटिश भारत से लेकर आजाद भारत के दौरान जितना निवेश किया गया और इसकी परिसंपत्ति का जो निर्माण हुआ, इसमे जो करीब 14 लाख कर्मचारी तैनात हैं उसकी पूरी पूरी उत्पादकता देश के समक्ष प्रस्तुत हो और फिर इसकी आर्थिक और सामाजिक ऑडिट दोनों देश के सामने रखी जाए।
रेलवे के समक्ष सबसे बड़ा सवाल ये है रेलवे के ट्राफिक और फ्रेट यानी यात्री सेवाओं और माल ढ़ुलाई सेवाओं के आमदनी और खर्चे के बीच का भारी असंतुलन। रेलवे को यात्री किराये से उसक ी कुल आमदनी का करीब एक तिहाई हिस्सा प्राप्त होता है जबकि रेलवे के कुल खर्चे का वह करीब दो तिहाई हिस्सा लील जाती है। दूसरी तरफ माल भाड़े से रेलवे को अपनी आमदनी का करीब दो तिहाई हिस्सा प्राप्त होता है जबकि वह रेलवे के कुल खर्चे का केवल एक तिहाई हिस्से से अपना काम चला लेती है। इस तथ्य पर यह कहकर पर्दा डालने का प्रयास किया जाता है कि रेलवे अपना यात्री किराया नहीं बढ़ा रही है इसलिये यात्री सेवाएं भारी घाटे में चल रही हैं। परंतु इन असंतुलन के मूल कारणों का पता लगाने के लिये किसी भी रेल मंत्री या किसी अध्ययन कमेटी ने यह प्रयास नहीं किया । हम यह नहीं कह सकते कि यात्री किराये की दरें काफी कम है, बल्कि हम यह क्यों नहीं कहते कि यात्री सेवाओं में रेलवे की लागत काफी ज्यादा है और इस वजह से रेलवे को अपनी आमदनी का दो तिहाई हिस्सा खर्र्च कर देना पड़ रहा है।
यह अध्ययन का विषय है कि-क्या रेलवे पैंसेजर सेवाओं की कार्यक्षमता कम है? क्या इसमे भ्रष्टाचार और संसाधनों की भारी बर्बादी है? क्या इसमे ओवर स्टाफिंग है? मोटे तौर पर हम यह मान सकते हैं कि पैसेंजर सेवाओं में रेलवे का जो घाटा है वह करीब 35 हजार करोड़ के आसपास है। यदि यात्री किराये में दोगुनी क्या तिगुनी भी बढ़ोत्तरी की जाए तो भी इस घाटे की भरपाई नहीं हो सकेगी। वाजिब तौर पर देंखे तो चूंकि रेलवे ने पिछले 9 साल से किराया नहीं बढाया है तो मुश्किल से 25 प्रतिशत किराया कम लिया जा रहा होगा पर रेलवे का पैसेंजर घाटा 200 प्रतिशत है। इतना बड़ा असंतुलन क्यों? क्या ऐसा नहीं है कि एक ट्रेन में 100 की संख्या में तैनात टीटी रेलवे की कौन सी उत्पादकता बढ़ाते हैं? क्या ये लोग बेटिकट यात्री को पकडऩे के बहाने अपनी जेब गर्म करने के लिये रेलवे द्वारा बहाल किये गए हैं। लंबी दूरी में कोई बेटिकट नहीं जाता। असलियत तो ये है कि लोग बढ़े किराये पर टिकट चाहते हैं पर रेलवे ना तो मांग के मुताबिक बर्थ मुहैय्या करा पाती है और ना ही ट्रेन। ऐसे में रेलवे टीटी इनसे पेनाल्टी वसूल कर जनता का गला रेत कर रेलवे की आमदनी बढ़ाते हैं पर दूसरे हाथ से रेलवे इन टीटियों के वेतन पर इससे ज्यादा पैसे खर्च कर देती है। आखिर पैसेंजर सेवाओं का यह कौन सा रेवेन्यू मॉडल है जो जनता का भी भला ना करे और ना ही रेलवे का मुनाफा बढाये।
आज रेलवे पर होने वाली चर्चाओं में बुनियादी बातों पर चर्चा नहीं होती। हैरानी की बात ये है कि रेलवे को अपने पैसेंजर कारोबार में एकाधिकारी की स्थिति प्राप्त है फिर भी उसकी पैसेंजर सेवाएं घाटे में क्यों है? क्या मेट्रो रेल की तर्ज पर रेलवे में भी ऐसी तकनीक का उपयोग किया जाए कि वहां किसी टीटी की जरूरत ना पड़े और ना ही कोई बेटिकट यात्री उसमे प्रवेश कर सके।
दूसरा सबसे महत्वपूर्ण मुद्दा है उपभोक्ताओं को अपनी मांग के अनरूप हर समय रेल टिकट व बर्थ प्राप्त हो। पर हमारे आर्थिक विश£ेषक व रेल विशेषज्ञ इस बात पर चर्चा करते हैं कि रेलवे यात्रियों को सुविधाएं नहीं प्राप्त हो रही हैं, कौन सी सुविधा? अरे यात्री को बस यह चाहिए कि जब चाहे वह अपने मनचाहे ट्रेन से वाजिब पैसे खर्च अपने गंतव्य को जाए। यात्री भेड़ बकरी की तरह रेल डिब्बे में सफर करते हैं, उस पर कैसे निजात पाई जाए ना कि स्टेशन कितना बड़ा है? वहां पानी और पैखाने की कितनी व्यवस्था है? स्टेशन के आगे कितना बड़ा पार्क है। आखिर बस स्टैंड, टैक्सी स्टैंड और हवाई अड्डों पर ये सुविधाएं कितनी होती है, इसकी तुलना में रेलवे यात्री सुविधाओं के लिये रेलवे ने पहले से ही काफी निवेश कर रखा है। क्या स्टेशन केवल चमकने चाहिए और पार्सल व माल कार्यालय गंदगी की ढेर होनी चाहिए। तो हम यह मानकर चलें कि रेलवे पर होने वाली चर्चाएं भी असंतुलन का शिकार हंै।
यदि पूर्व रेल मंत्री दिनेश त्रिवेदी स्टेशन परिसर, खाली जमीन, पुराने स्क्रैप की बिक्री के जरिये रेलवे के राजस्व को बढाने का प्रयास कर रहे थे तो वह हर तरह से उचित कदम था। रेलवे अपने निवेश का अधिकतम उत्पादक रिटर्न प्राप्त करे। जरूरी नहीं रेलवे अपनी राजस्व अक्षमताओं को ढंक़ने का प्रयास पैसेंजर किराये में भारी बढ़ोत्तरी के जरिये करे। इस दिशा में रेलवे अपनी परिसंपत्ति का नये सिरे से मूल्यांकन करने के साथ साथ अपनी कर्मचारियेां की उत्पादकता की ऑडिट करने का प्रयास करें तो यह एक बेहतर कदम होगा। चूंकि जिस तरह से पैसेंजर ट्रेन में टीटी पद का उन्मूलन जरूरी है उसी तरह से रेलवे के ऐसे कई महकमे हैं जिसकी कोई जरूरत नहीं है और वे सरकारी सफेद हाथी की तरह पोशे जा रहे हैं और वे रेलवे पर बोझ बने हुए हैं। रेलवे में किस किस तरह से भ्रष्टाचार पनपे हुए हैं अगर इसका पता लगाया जाए तो मालूम चलेगा कि इसे कई अधिकारियों, ठेकेदारों और दलालों के द्वारा इसका चूना लगाया जा रहा है। मिसाल के तौर पर रेलवे की पार्सल की सेवाओं को लें। आप किसी सामान का पार्सल कराने जाएं। वहां एक कार्टन भेजने पर पार्सल शुल्क 50 रुपये है पर इसका चौगुना 200 रुपये दलाल और कुली वसूल लेते हैं। इसी तरह से रेलवे में खान पान की व्यवस्था का आईआरसीटीसी क े देखरेख में लूट मचा हुआ था। ट्रेन में 10 रुपये की लागत का खाना 6० रुपये में मिलता है जबकि रेलवे को अपने पेन्ट्री कार के एवज में सिर्फ 12 प्रतिशत कमीशन प्राप्त होता है। क्या यह रेलवे का कुप्रबंधन नहीं है जो राजस्व रेलवे के पास जाना चाहिए वह दलालों के पास जा रहा है। सवाल ये है कि जिस स्रोत से रेलवे को आमदनी हो रही है यानी फ्रेट व टिकट काउंटरों से, उसकी संख्या कम क्यों है? टिकट काउंटरों की संख्या दो गुनी तिगुनी क्यों नहीं की जाती। ये जीजें जनता का वास्तव में भला करेगी साथ ही रेलवे के राजस्व में बढ़ोत्तरी करेगी।
पूर्व मंत्री दिनेश त्रिवेदी ने रेलवे की परिसंपत्ति की उत्पादकता को लेकर जरूर पहल शुरू की पर रेल कर्मचारियों की उत्पादकता और उनमे आपसी कार्यविसंंगति को दूर करने का प्रयास नहीं किया। इस रेल बजट में रेलवे की परिचालन लागत अनुपात को अगले पांच साल में 95 प्रतिशत से घटाकर 74 प्रतिशत करने का लक्ष्य निर्धारण बेहद स्वागत योग्य कदम माना जा सकता है। जाहिर है इससे रेलवे के राजस्व अतिरेक में काफी बढ़ोत्तरी होती। पर विडंबना ये है कि बंगाल की मुख्यमंत्री ममता बनर्जी जो नि:संदेह एक ईमानदार और बेहद जुझारू राजनीतिज्ञ की अनूठी मिसाल रही हैं, परंतु अपनी सस्ती आम जन की राजनीति के जरिये रेलवे में लाये जाने वाले कई बुनियादी सुधारों की बलि चढ़ा दी। उनके नवनियुक्त रेल मंत्री मुकुल राय ने आते आते यात्री किराये सेकेन्ड क्लास, स्लीपर क्लास और एसी-3 किराये में बढोत्तरी वापस ले ली और साथ ही रेलवे बोर्ड में दो नये सदस्य, सुरक्षा व विपणन की नियुक्ति के प्रस्ताव को वापस ले लिया। पर इससे आम जन को राहत नहीं मिलने वाला है, आम जन को राहत तभी मिलेगा जब वह वाजिब कीमत पर आन डिमांड टिकट प्राप्त करेगा और उसे टीटी की पेनाल्टी से निजात मिलेगी। ऐसा तभी संभव है जब रेलवे प्रतियोगी होगा और उसमे आधारभूत सुविधाओं पर निजी क्षेत्र की तरफ से भारी निवेश आएगा। हमारे सामने टेलीकाम क्षेत्र इसकी सबसे बड़ी मिसाल है। जबतक यह क्षेत्र सरकारी कंपनी के एकाधिकार में था तबतक उपभोक्ताओं का शोषण था पर जब यह क्षेत्र प्रतियोगी बना इसके फायदे सबके सामने मौजूद हैं।
मनोहर मनोज, संपादक, इकोनॉमी इंडिया व अध्यक्ष, भारतीय युवा पत्रकार संगठन
केन्द्र हो या राज्य सरकारें, बिजली हो या पेट्रोल, सिमेंट हो या स्टील, दूध हो या चीनी पिछले कुछ सालों से देंखे तो सभी ने इनके दामों में बढ़ोत्तरी करने में थोड़ा भी गुरेज नहीं किया है। पर रेलवे ने अपनी सभी तरह की लागत चाहे वह पेट्रोलियम, बिजली, ईस्पात, कोयला तथा अपने कर्मचारियों की छठे वेतन आयोग द्वारा की गई बढ़ोत्तरी के बावजूद पहली बार रेलवे का पैसेंजर किराया बढ़ाया तो रेलवे के अर्थशास्त्र पर राजनीति हावी हो गई और रेलवे की असली मालकिन ममता बनर्जी ने अपने वजीर दिनेश त्रिवेदी को रातोरात चलता करने का फरमान जारी कर दिया गया। ऐसा लगा कि रेलवे का बढ़ा किराया समूचे देश के लोगों पर नहीं उनके केवल बंगाल के मा- माटी- मानुष पर भारी पड़ा हो और वह ममता द्वारा अपनायी गई अल्ट्रा लेफ्ट राजनीति का नुकसान कर गया हो। पर लोगों को यह भी पता होना चाहिए था कि बजट के ऐन वक्त पहले जरूरी जिंसों के माल भाड़े में करीब 20 प्रतिशत की बढ़ोत्तरी कर रेलवे ने अपने लिये करीब 15 हजार करोड़ रुपये की अतिरिक्त उगाही का इंतजाम कर लिया था। आखिर इसका भार देश की आम जनता को ही करना था तो फिर यात्री किराये जिसेे पिछले 9 साल से ना बढ़ाकर विगत के सभी रेल मंत्री अपनी राजनीति की रोटी सेंक रहे थे पर इस बार इसमे थोड़ी बढ़ोत्तरी कर करीब 4 हजार करोड़ रुपये का लोगों पर भार डाला गया तो वह आमजन विरोधी कैसे हो गया? मतलब साफ है कि माल भाड़ा बढाना राजनीतिक रूप से गैर नुकसानदेह और यात्री किराया बढाना राजनीतिक रूप से नुकसानदेह सौदा था।
कहना ना होगा पूर्व रेलवे मंत्री दिनेश त्रिवेदी ने अपने करीब 9 महीने के कार्यकाल में जिसकी अंतिम परिणति उनकी रेल बजट पेशगी के साथ हुई, ने समूचे रेलवे को सशक्त, सुरक्षित तथा आर्थिक रूप से सुदृढ़ बनाने के लिये कई विजनरी फार्मूले प्रस्तुत किये। चाहे वह रेलवे के आधुनिकीकरण व बेहतर बुनियादी संरचना को लेकर सैम पित्रोदा कमेटी की रिपोर्ट रही हो, रेलवे को सुरक्षित बनाने को लेकर अनिल काकोदकर कमेटी का गठन रहा हो, रेलवे के राजस्व बढाने के रेलवे की मौजूदा परिसंपत्ति के बेहतर उपयोग के रास्ते तलाशने को लेकर हो या फिर रेल प्रशासन को नये सिरे से चुस्त दूरूस्त बनाने के लिये रेल बोर्ड के पुनर्गठन करने को लेकर हो। पर विडंबना ये है कि भारत में रेलवे को बेहतर बनाने को लेकर होने वाली सारी बहस यात्री किराये और सुविधाएं के इर्द गिर्द केन्द्रित हो कर रह जाती है।
रेलवे भारत सरकार के मंत्रालय स्वामित्व में डाकघर के बाद चलने वाला दूसरा उपक्रम है जो भारत सरकार के रेल मंत्री और उच्चाधिकार प्राप्त रेलवे बोर्ड के अधीन देश भर में स्थापित 16 रेल जोन महाप्रबंधकों द्वारा संचालित होता है। मतलब ये है कि भारतीय रेल को देश की करीब 120 करोड़ की आबादी को ढ़ोने, देश की कृषि,उद्योग और सेवा क्षेत्र के लिये एक बुनियादी संरचना के रूप में कार्य करने के साथ अपने को आर्थिक रूप से सशक्त और सुदृढ़ बनाने की जरूरत है जिससे वह देश की आगामी नयी जरूरतों के लिये अपने को पूरी तरह से तैयार रख सके। इसके लिये जरूरी है कि रेलवे में पिछले 160 साल के दौरान ब्रिटिश भारत से लेकर आजाद भारत के दौरान जितना निवेश किया गया और इसकी परिसंपत्ति का जो निर्माण हुआ, इसमे जो करीब 14 लाख कर्मचारी तैनात हैं उसकी पूरी पूरी उत्पादकता देश के समक्ष प्रस्तुत हो और फिर इसकी आर्थिक और सामाजिक ऑडिट दोनों देश के सामने रखी जाए।
रेलवे के समक्ष सबसे बड़ा सवाल ये है रेलवे के ट्राफिक और फ्रेट यानी यात्री सेवाओं और माल ढ़ुलाई सेवाओं के आमदनी और खर्चे के बीच का भारी असंतुलन। रेलवे को यात्री किराये से उसक ी कुल आमदनी का करीब एक तिहाई हिस्सा प्राप्त होता है जबकि रेलवे के कुल खर्चे का वह करीब दो तिहाई हिस्सा लील जाती है। दूसरी तरफ माल भाड़े से रेलवे को अपनी आमदनी का करीब दो तिहाई हिस्सा प्राप्त होता है जबकि वह रेलवे के कुल खर्चे का केवल एक तिहाई हिस्से से अपना काम चला लेती है। इस तथ्य पर यह कहकर पर्दा डालने का प्रयास किया जाता है कि रेलवे अपना यात्री किराया नहीं बढ़ा रही है इसलिये यात्री सेवाएं भारी घाटे में चल रही हैं। परंतु इन असंतुलन के मूल कारणों का पता लगाने के लिये किसी भी रेल मंत्री या किसी अध्ययन कमेटी ने यह प्रयास नहीं किया । हम यह नहीं कह सकते कि यात्री किराये की दरें काफी कम है, बल्कि हम यह क्यों नहीं कहते कि यात्री सेवाओं में रेलवे की लागत काफी ज्यादा है और इस वजह से रेलवे को अपनी आमदनी का दो तिहाई हिस्सा खर्र्च कर देना पड़ रहा है।
यह अध्ययन का विषय है कि-क्या रेलवे पैंसेजर सेवाओं की कार्यक्षमता कम है? क्या इसमे भ्रष्टाचार और संसाधनों की भारी बर्बादी है? क्या इसमे ओवर स्टाफिंग है? मोटे तौर पर हम यह मान सकते हैं कि पैसेंजर सेवाओं में रेलवे का जो घाटा है वह करीब 35 हजार करोड़ के आसपास है। यदि यात्री किराये में दोगुनी क्या तिगुनी भी बढ़ोत्तरी की जाए तो भी इस घाटे की भरपाई नहीं हो सकेगी। वाजिब तौर पर देंखे तो चूंकि रेलवे ने पिछले 9 साल से किराया नहीं बढाया है तो मुश्किल से 25 प्रतिशत किराया कम लिया जा रहा होगा पर रेलवे का पैसेंजर घाटा 200 प्रतिशत है। इतना बड़ा असंतुलन क्यों? क्या ऐसा नहीं है कि एक ट्रेन में 100 की संख्या में तैनात टीटी रेलवे की कौन सी उत्पादकता बढ़ाते हैं? क्या ये लोग बेटिकट यात्री को पकडऩे के बहाने अपनी जेब गर्म करने के लिये रेलवे द्वारा बहाल किये गए हैं। लंबी दूरी में कोई बेटिकट नहीं जाता। असलियत तो ये है कि लोग बढ़े किराये पर टिकट चाहते हैं पर रेलवे ना तो मांग के मुताबिक बर्थ मुहैय्या करा पाती है और ना ही ट्रेन। ऐसे में रेलवे टीटी इनसे पेनाल्टी वसूल कर जनता का गला रेत कर रेलवे की आमदनी बढ़ाते हैं पर दूसरे हाथ से रेलवे इन टीटियों के वेतन पर इससे ज्यादा पैसे खर्च कर देती है। आखिर पैसेंजर सेवाओं का यह कौन सा रेवेन्यू मॉडल है जो जनता का भी भला ना करे और ना ही रेलवे का मुनाफा बढाये।
आज रेलवे पर होने वाली चर्चाओं में बुनियादी बातों पर चर्चा नहीं होती। हैरानी की बात ये है कि रेलवे को अपने पैसेंजर कारोबार में एकाधिकारी की स्थिति प्राप्त है फिर भी उसकी पैसेंजर सेवाएं घाटे में क्यों है? क्या मेट्रो रेल की तर्ज पर रेलवे में भी ऐसी तकनीक का उपयोग किया जाए कि वहां किसी टीटी की जरूरत ना पड़े और ना ही कोई बेटिकट यात्री उसमे प्रवेश कर सके।
दूसरा सबसे महत्वपूर्ण मुद्दा है उपभोक्ताओं को अपनी मांग के अनरूप हर समय रेल टिकट व बर्थ प्राप्त हो। पर हमारे आर्थिक विश£ेषक व रेल विशेषज्ञ इस बात पर चर्चा करते हैं कि रेलवे यात्रियों को सुविधाएं नहीं प्राप्त हो रही हैं, कौन सी सुविधा? अरे यात्री को बस यह चाहिए कि जब चाहे वह अपने मनचाहे ट्रेन से वाजिब पैसे खर्च अपने गंतव्य को जाए। यात्री भेड़ बकरी की तरह रेल डिब्बे में सफर करते हैं, उस पर कैसे निजात पाई जाए ना कि स्टेशन कितना बड़ा है? वहां पानी और पैखाने की कितनी व्यवस्था है? स्टेशन के आगे कितना बड़ा पार्क है। आखिर बस स्टैंड, टैक्सी स्टैंड और हवाई अड्डों पर ये सुविधाएं कितनी होती है, इसकी तुलना में रेलवे यात्री सुविधाओं के लिये रेलवे ने पहले से ही काफी निवेश कर रखा है। क्या स्टेशन केवल चमकने चाहिए और पार्सल व माल कार्यालय गंदगी की ढेर होनी चाहिए। तो हम यह मानकर चलें कि रेलवे पर होने वाली चर्चाएं भी असंतुलन का शिकार हंै।
यदि पूर्व रेल मंत्री दिनेश त्रिवेदी स्टेशन परिसर, खाली जमीन, पुराने स्क्रैप की बिक्री के जरिये रेलवे के राजस्व को बढाने का प्रयास कर रहे थे तो वह हर तरह से उचित कदम था। रेलवे अपने निवेश का अधिकतम उत्पादक रिटर्न प्राप्त करे। जरूरी नहीं रेलवे अपनी राजस्व अक्षमताओं को ढंक़ने का प्रयास पैसेंजर किराये में भारी बढ़ोत्तरी के जरिये करे। इस दिशा में रेलवे अपनी परिसंपत्ति का नये सिरे से मूल्यांकन करने के साथ साथ अपनी कर्मचारियेां की उत्पादकता की ऑडिट करने का प्रयास करें तो यह एक बेहतर कदम होगा। चूंकि जिस तरह से पैसेंजर ट्रेन में टीटी पद का उन्मूलन जरूरी है उसी तरह से रेलवे के ऐसे कई महकमे हैं जिसकी कोई जरूरत नहीं है और वे सरकारी सफेद हाथी की तरह पोशे जा रहे हैं और वे रेलवे पर बोझ बने हुए हैं। रेलवे में किस किस तरह से भ्रष्टाचार पनपे हुए हैं अगर इसका पता लगाया जाए तो मालूम चलेगा कि इसे कई अधिकारियों, ठेकेदारों और दलालों के द्वारा इसका चूना लगाया जा रहा है। मिसाल के तौर पर रेलवे की पार्सल की सेवाओं को लें। आप किसी सामान का पार्सल कराने जाएं। वहां एक कार्टन भेजने पर पार्सल शुल्क 50 रुपये है पर इसका चौगुना 200 रुपये दलाल और कुली वसूल लेते हैं। इसी तरह से रेलवे में खान पान की व्यवस्था का आईआरसीटीसी क े देखरेख में लूट मचा हुआ था। ट्रेन में 10 रुपये की लागत का खाना 6० रुपये में मिलता है जबकि रेलवे को अपने पेन्ट्री कार के एवज में सिर्फ 12 प्रतिशत कमीशन प्राप्त होता है। क्या यह रेलवे का कुप्रबंधन नहीं है जो राजस्व रेलवे के पास जाना चाहिए वह दलालों के पास जा रहा है। सवाल ये है कि जिस स्रोत से रेलवे को आमदनी हो रही है यानी फ्रेट व टिकट काउंटरों से, उसकी संख्या कम क्यों है? टिकट काउंटरों की संख्या दो गुनी तिगुनी क्यों नहीं की जाती। ये जीजें जनता का वास्तव में भला करेगी साथ ही रेलवे के राजस्व में बढ़ोत्तरी करेगी।
पूर्व मंत्री दिनेश त्रिवेदी ने रेलवे की परिसंपत्ति की उत्पादकता को लेकर जरूर पहल शुरू की पर रेल कर्मचारियों की उत्पादकता और उनमे आपसी कार्यविसंंगति को दूर करने का प्रयास नहीं किया। इस रेल बजट में रेलवे की परिचालन लागत अनुपात को अगले पांच साल में 95 प्रतिशत से घटाकर 74 प्रतिशत करने का लक्ष्य निर्धारण बेहद स्वागत योग्य कदम माना जा सकता है। जाहिर है इससे रेलवे के राजस्व अतिरेक में काफी बढ़ोत्तरी होती। पर विडंबना ये है कि बंगाल की मुख्यमंत्री ममता बनर्जी जो नि:संदेह एक ईमानदार और बेहद जुझारू राजनीतिज्ञ की अनूठी मिसाल रही हैं, परंतु अपनी सस्ती आम जन की राजनीति के जरिये रेलवे में लाये जाने वाले कई बुनियादी सुधारों की बलि चढ़ा दी। उनके नवनियुक्त रेल मंत्री मुकुल राय ने आते आते यात्री किराये सेकेन्ड क्लास, स्लीपर क्लास और एसी-3 किराये में बढोत्तरी वापस ले ली और साथ ही रेलवे बोर्ड में दो नये सदस्य, सुरक्षा व विपणन की नियुक्ति के प्रस्ताव को वापस ले लिया। पर इससे आम जन को राहत नहीं मिलने वाला है, आम जन को राहत तभी मिलेगा जब वह वाजिब कीमत पर आन डिमांड टिकट प्राप्त करेगा और उसे टीटी की पेनाल्टी से निजात मिलेगी। ऐसा तभी संभव है जब रेलवे प्रतियोगी होगा और उसमे आधारभूत सुविधाओं पर निजी क्षेत्र की तरफ से भारी निवेश आएगा। हमारे सामने टेलीकाम क्षेत्र इसकी सबसे बड़ी मिसाल है। जबतक यह क्षेत्र सरकारी कंपनी के एकाधिकार में था तबतक उपभोक्ताओं का शोषण था पर जब यह क्षेत्र प्रतियोगी बना इसके फायदे सबके सामने मौजूद हैं।
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